อุทธาหรณ์สำหรับผู้ชอบลองเปลี่ยนเครื่อง (ภาค1)

วัตถุประสงค์และหลักการของการเปลี่ยนเครื่องทั่วไปตามข้อวินิจฉัยของช่าง
1.เครื่องเดิมหมดสภาพไปก่อนเวลาอันควรและไม่สามารถพื้นฟูบูรณะได้ใหม่หรือฟื้นฟูได้แต่ไม่คุ้มการลงทุน
2.รถเป็นรถที่มีสายตระกูลของเครื่องยนต์เดียวกันและมีการพัฒนาต่อเนื่อง การเปลี่ยนเครื่องใหม่จึงมีการลงทุนต่ำและไม่ต้องดัดแปลงมาก และมีผลพลอยได้จากเทคโนโลยีที่ดีขึ้นของเครื่องยนต์ในรุ่นสายตระกูลเดียวกันแต่ใหม่กว่า
3.รถยนต์เป็นรถยนต์รุ่นเก่าตกรุ่นจนไม่สามารถหาอะไหล่มาเปลี่ยนในเครื่องยนต์เก่าได้
4.การเปลี่ยนเครื่องเพื่อเพิ่มซีซีหรือโมดิฟายเครื่องยนต์เพิ่มแรงม้าเพื่อการแข่งขัน ซึ่งหมายถึงการไม่คำนึงถึงการสึกหรอหรือกินน้ำมัน ที่สำคัญอาจใช้เครื่องยนต์แข่งขันเพียงไม่กี่สนามแล้วยกเครื่องทิ้ง

ทีนี้มาดูการเปลี่ยนเครื่องยนต์ของคนไทยที่ขาดความเข้าใจ และช่างเครื่องของไทยบางท่านที่ขาดความรู้ในเชิงเทคนิคนะครับ
1.เครื่องยนต์ใหญ่ขึ้นซีซีมากขึ้น....น่าจะ.... มีอะไรที่ดีขึ้น เช่นวิ่งเร็วขึ้นแรงขึ้น เร้าใจมากขึ้น

* ข้อเท็จจริง - ควรจะพิจารณาแรงม้าและแรงบิด ซึ่งผู้ผลิตคิดจากปลายเพลา ไม่ใช่จากเครื่องยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์จากยุโรปและอเมริกาจะแจ้งข้อมูลตรงนี้แบบตรงไปตรงมาผิดกับรถญี่ปุ่นหลายยี่ห้อ ที่คิดแบบให้ผู้บริโภครู้สึกว่าแรง-ดี แต่ใช้เทคนิคด้านการตรวจวัดที่ใช้เทคนิคมากกว่าหลักการ เช่น รถยุโรป 2,200 ซีซี- แรงม้า 120 แรงม้า-แรงบิดที่ 3,000 รอบต่อ 29.60 ก.ก.-ม. แต่รถญี่ปุ่นแค่ 1,800 ซีซี - แรงม้าพีค 120 ที่แรงบิด 4,500 รอบต่อ 26.0 ก.ก. - ม. จะเห็นว่ารถญี่ปุ่นเล่นเทคนิคโดยการเพิ่มรอบเครื่องยนต์เพื่อหาแรงม้าในช่วงพีคของเครื่องยนต์ที่ 4,500 รอบ แต่แรงบิดกลับต่ำกว่า พอเวลาโฆษณาเขาจะบอกแต่แรงม้าและซีซีอย่างเดียว ทำให้ผู้ใช้เข้าใจว่าซีซีต่ำกว่าแรงม้าเท่ากัน.....น่าจะ....ประหยัดน้ำมันกว่าแต่ขอโทษที รอบที่มันมากกว่ากันมากจนเป็นเหตุให้กินน้ำมันมากกว่าเขาไม่เอามาพูดครับ!
2.เทอร์โบน่าจะดีกว่าเครื่องธรรมดา - จึงเป็นเหตุผลหนึ่งที่เครื่องยนต์เทอร์โบมักถูกเลือกเป็นข้อกำหนดแรกจากผู้ต้องการเปลี่ยนเครื่องยนต์ โดยไม่ทราบหลักการที่แท้จริงของการติดตั้งเทอร์โบในรถยนต์

*ข้อเท็จจริง - โดยปกติแล้วการติดตั้งเทอร์โบมักมีเหตุผลจากหลักการแรงเฉี่อยของก๊าซ ซึ่งการลดค่าแรงเฉื่อยของก๊าซลงแต่เพิ่มความหนาแน่นของก๊าซมากขึ้นจะช่วยเพิ่มอัตราการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น แรงม้าก็จะเพิ่มขึ้นตามแรงบิดที่เพิ่มขึ้น แต่ทั้งนี้ความร้อนก็จะเพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว วิศวะกรจึงแก้ไขด้วยการใช้อินเตอร์คูลเลอร์ลดอุณหภูมิของอากาศเพื่อให้มวลของอากาศหนาแน่นขึ้น ดังนั้นเครื่องยนต์เทอร์โบดีเซลจึงได้รับอนิสงค์จากหลักการนี้โดยตรงเพราะต้องการแรงม้าในการชักลาก ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินก็ได้รับผลพลอยได้จากหลักการดังกล่าว การการได้แรงบิดต่อรอบที่เพิ่มขึ้น แต่เงื่อนไขดังกล่าว ต้องหมายถึงการที่รถยนต์สามารถขับเคลื่อนตัวเองได้ตลอดเวลาไม่ใช่อยู่ในภาวะเครื่องทำงานในรอบสูงแต่เคลื่อนไหวต่ำเช่น รถที่อยู่ในการจราจรแออัด หรือรถที่ใช้กำลังในการชักลากสูงแต่เคลื่อนที่น้อย จะเห็นได้ว่ารถสปอร์ตเทอร์โบราคาแพงไม่สามารถนำมาใช้ในภาวะการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯได้

3.เมื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ใช้เกียร์เพลาขับเดิมหรืออาจใช้ช่วงล่างเดิมคู่ควบด้วย หรืออาจดัดแปลงช่วงล่างตามข้อเท็จจริงหลังจากเปลี่ยนเครื่องแล้วไปทดสอบวิ่งดู

* ข้อเท็จจริง - การใช้ระบบขับเคลื่อนเดิมในเครื่องยนต์ซีซีที่มากกว่า ส่วนผลต่อแรงเครียดที่จะเกิดในรอบหมุนของระบบขับเคลื่อนทุกส่วน แต่ที่สามารถวิ่งได้เป็นปกติในระยะแรกๆเกิดจากการคำนวณค่า Eoror Facter ที่เขาเผื่อไว้เป็นความทนทานของรถยนต์ในชิ้นส่วนต่างๆ ดังนั้นจึงมีการเปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนรองรับต่างๆให้แปรผันตามเครื่องยนต์ เช่นระบบขับเคลื่อนและช่วงล่าง ซึ่งสิ่งเหล่านี้ วิศวะกรผู้ผลิตไม่ได้คำนวณทั้งในด้านตัวถังและมิติของรถเผื่อมาให้ จึงเป็นอยู่เองที่จะพบความสึกหรอในด้านต่างๆเพิ่มขึ้นอย่างไม่คาดฝัน

ดังนั้นผมจึงให้ข้อคิดเล่นๆไว้ดังนี้ครับ
1.รถจี๊ปของอเมริกา มีความจุกระบอกสูบเพียง 1,400 ซีซี แต่มีแรงบิดมหาศาลจากช่วงชักลูกสูบที่ยาวกว่าปกติสามารถสร้างแรงเฉี่อยสำหรับฉุกลากได้สูง เมื่อต่อพ่วงเกียร์ช่วยแล้วส่งผลให้มีกำลังชักลากได้ดีทั้งในช่วงรอบเครื่องต่ำและในช่วงรอบเครื่องสูง.
2.รถอีแต๋นก็นำหลักการดังกล่าวมาใช้ ด้วยเครื่องยนต์ช่วงชักชาวเพียง 1 สูบกันพูเล่แรงเฉี่อยสูง แต่สร้างแรงบิดและกำลังฉุดมหาศาล ส่งผลให้เครื่องยนต์เพียงไม่กี่แรงม้า สามารถชักลากน้ำหนักมากหลายตัน เป็นที่นิยมของเกษตรกรใช้ในไร่นา ในขณะที่รถยนต์ปิคอัพเครื่องยนต์กว่า 2,000 ซีซี บางรุ่นมีการติดตั้งเทอร์โบด้วยซ้ำแต่มีความสามารถบรรทุกน้ำหนักได้ไม่เกิน 1 ตัน เท่านั้น เพราะแรงบิดและกำลังฉุดของเครื่องยนต์ที่คำนวณมาเผื่ออัตราทดเกียร์ของรถในความเร็วต่างๆเป็นตัวแปรด้วยนั่นเอง
3.รถยนต์ซูซูกิ สวิฟ ซีดาน ใช้เครื่องยนต์ตัวเดียวกับซูซูกิแคริปเบี้ยนแต่คนละรหัส จะเห็นได้ว่าหากใครนำเครื่องยนต์สวิฟมาวางแทน SJ - 413 ที่ติดรถมาก็ตาม มักจะประสบปัญหาด้านแรงบิดที่ไม่ได้เมื่อขับเคลื่อนเกียร์สโลว์ 4 L สาเหตุมาจากช่วงชักลูกสูบที่สั้นกว่าเครื่องยนต์ SJ - 413 ทั้งที่มี 1,300 ซีซีเท่ากัน.

โดยคุณ : ช่างซูซูกิ

การโอเวอร์ฮอลล์เครื่องยนต์อย่างประหยัด (ภาค2)

คือการโอเวอร์ฮอลล์เครื่อง SJ - 413 อย่างประหยัด เพื่อที่ว่าเพื่อนๆบางท่านที่กำลังคิดจะปรับปรุงเครื่องยนต์ จะได้มองเห็นแนวทางและไม่คิดที่จะเปลี่ยนเครื่องที่ทางวิศวะกรซูซูกิ เขาทุ่มเทคิดค้นมาอย่างดีแล้ว (เฉพาะเครื่องนะครับไม่เกี่ยวกับตัวถังที่เข้ามาผลิตในประเทศไทยให้ตรงตามความต้องการของตลาดจนบีบต้นทุนเสียจน พวกคุณต้องมาทุ่มทุนปรับปรุงช่วงล่างของเจ้าแมงหวี่)
เรามาทำความเข้าใจระบบเครื่องยนต์ของซูซูกิกันคร่าวๆก่อนนะครับ เพื่อปูพื้นความเข้าใจให้ตรงกันก่อนเข้าสู่รายละเอียดที่ซับซ้อนมากขึ้น เครื่องยนต์ซูซูกิขนาด 1,300 ซีซีตัวนี้ออกแบบผลิตมา 2 รหัสคือ G-13 Aที่ใช้ในรถยนต์ซูซูกิสวิฟ ซีดาน และ G - 13 B ที่ใช้ในซูซูกิแคริปเบี้ยนครับ รหัสที่ต่างกันนี้จะระบุโครงสร้างทางเครื่องยนต์ที่ต่างกันอยู่ 3 จุดครับคือ 1.เสื้อสูบที่ใช้ 2.ระยะช่วงชักลูกสูบ 3.การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการหล่อลื่นในเครื่องยนต์ โดยที่เครื่องรหัส G-13 B เป็นรหัสที่มีเสื้อสูบและช่วงชักที่ยาวกว่าเครื่องยนต์รหัส G - 13 A และโครงสร้างการหล่อลื่นภายในจะมีการเจาะทะลุและวางปั๊มฉีดน้ำมันเครื่องไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนต่างๆมากกว่าเครื่องรหัส G - 13 A แต่สิ่งที่เหมือนกันระหว่างเครื่อง 2 ตัวนี้ก็คือ เป็นเครื่องยนต์แบบ SOHC เหมือนกัน รุ่นเก่าใช้คาร์บูเรเตอร์ รุ่นใหม่ใช้หัวฉีดในการจ่ายเชื้อเพลิง แต่หลักการของเครื่องยนต์หลักๆก็ไม่ได้เปลี่ยนไป ทีนี้มาถามว่าทำไมเสื้อสูบและช่วงชักและการหล่อลื่นของ G-13 B จึงไม่เหมือนกับรหัส G-13 A เป็นเพราะว่าการออกแบบสำหรับการขับเคลื่อนสี่ล้อทำให้เครื่องยนต์ต้องการกำลังในการชักลากทั้งในรอบสูงและรอบต่ำมากกว่าครับ การเพิ่มช่วงชักในขณะที่ซีซีเท่ากันจึงต้องขยายเสื้อสูบมากขึ้นเพื่อให้สามารถเพิ่มความยาวของข้อเหวี่ยง เพื่อให้แรงบิดที่มากขึ้นหรือที่เราเรียกกันว่าทอล์คนั่นเองครับ การหล่อลื่นจึงได้รับแรงดันจากก้านข้อเหวี่ยงที่ยาวขึ้นตามมา จึงต้องกระจายทางเดินการหล่อลื่นให้มากขึ้นและได้ผลพลอยได้ในการลดความร้อน เวลาเครื่องทำงานในอุณหภูมิสูงด้วย ทีนี้มีคนถามว่าทำไมเครื่องยนต์ซูซูกิต้องโบราณใช้ระบบ SOHC ซึ่งมีเพียงเพลาลูกเบี้ยวแกนเดียวกับวาล์วแค่ 8 ตัว คำตอบก็คือเครื่องยนต์ SOHC ทนทานกว่าเครื่องยนต์แบบ DOHC ครับ เพราะชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวน้อยกว่าเครื่องยนต์แบบ DOHC และเครื่องยนต์แบบ SOHC มีขนาดเล็กกว่าเครื่องยนต์แบบ DOHC ทำให้ตัวถังรถไม่ต้องรับภาระจากน้ำหนักเครื่องยนต์มากเกินไป ส่งผลโดยตรงกับตัวรถเวลาต้องตะกายในที่ดอนครับ เออ! ลืมบอกอีกจุดหนึ่งที่แตกต่างกันครับคือจานจ่ายของเครื่องรหัส G-13 A จะต่ำกว่ารหัส G-13 B ครับ เพราะต้องการให้อยู่สูงกว่าเพื่อหนีน้ำเวลาเจ้าแมงหวี่ของคุณต้องว่ายน้ำนั่นเองครับ อีกจุดหนึ่งที่หลายคนถามไถ่ก็คือ ทำไมจึงใช้ระบบจุดระเบิดแบบแม่เหล็ก ซึ่งเป็นระบบที่มีไฟฟ้าเข้ามาเกี่ยวข้อง ในขณะที่หลายท่านกลัวเรื่องเสียเวลาลุยขอตอบในที่นี้ครับว่า เพราะเครื่องยนต์ที่ต้องการทอล์คสูงนั่นเองจึงจำเป็นอยู่ที่ต้องการการจุดระเบิดที่มีโวลต์เต็ดเพียงพอกับการจุดระเบิดในแต่ละรอบและมีความสม่ำเสมอ เพื่อเรียกทอล์คของเครื่องยนต์ในรอบต่ำได้ดีและต่อเนื่องไปจนถึงรอบสูง ให้สังเกตตอนคุณใส่เกียร์ 4 L แล้วขับเคลื่อนข้ามอุปสรรคต่างๆในทางทุรกันดารดูสิครับ แล้วพวกคุณจะเข้าใจทันทีว่า วิศวะกรซูซูกิเขาออกแบบมาแก้ปัญหาเรื่องทอล์คของเครื่องยนต์ด้วยระบบจุดระเบิดแบบอิเลคทรอนิคแบบง่ายๆไม่ซับซ้อนได้อย่างฉลาดครับ และวางในตำแหน่งที่ปลอดภัยจากปัจจัยหลายอย่างที่จะมีผลทำให้เครื่องยนต์ดับได้ครับ เมื่อมีดีก็ต้องมีเสียเป็นธรรมดาครับ กล่าวคือเพราะการขยายระยะเสื้อสูบและก้านสูบในขณะที่เครื่องมีซีซีแค่ 1,300 ซีซีเพื่อเรียกทอล์คนี่ล่ะครับ คือที่มาของการบริโภคน้ำมันที่ค่อนข้างเกินตัวของเจ้าแมงหวี่ ประกอบกับการที่เจ้าแมงหวี่ต้องฉุดลากเพลาหลายตัวในการขับเคลื่อนนั่นเองจึงเป็นผลให้เครื่องยนต์ที่ถึงแม้จะมีทอล์คดีแต่ต้องเสียพลังงานไปในตัวเครื่องยนต์เองและการขับเคลื่อนไม่ใช่น้อย นี่แหละครับคือที่มาว่าทำไมแอร์ของเจ้าแมงหวี่ถึงไม่ค่อยเย็นซึ่งมันเป็นผลกระทบจากปัจจัยที่กล่าวมาข้างต้นนี่แหละครับ

ทำความเข้าใจเบื้องต้นเกี่ยวกับหลักการทั่วไปของเครื่องยนต์ SJ - 413 แล้ว กระทู้หน้าผมจะอธิบายถึงความสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์เจ้าแมงหวี่กับช่วงล่างของมันนะครับ และนี่แหละคือที่มาว่าทำไมผมถึงชอบค้านหัวชนฝาในการเปลี่ยนเครื่องข้ามพันธุ์ของเจ้าแมงหวี่ครับ ติดตามภาค 3 ของการโอเวอร์ฮอลล์อย่างประหยัดครับ คงไม่รำคาญกันนะครับ เพราะผมต้องการปูพื้นความเข้าใจหลายอย่างก่อนที่เราจะไปถึงจุดนั้นครับ แม้เพื่อนๆจะไม่ใช่ช่าง แต่อย่างน้อยเวลาช่างต่างๆที่เพื่อนๆไปใช้บริการอยู่ท่านอยากอธิบายหรือแจ้งจุดซ่อมต่างๆแม้กระทั่งขอคำปรึกษาจากเจ้าของรถ เพื่อนๆจะได้เข้าใจและสามารถออกความเห็นให้กับช่างได้ หรือแม้กระทั่งรู้จุดอ่อนจุดแข็งของเจ้าแมงหวี่เพื่อการบำรุงรักษาครับ.

โดยคุณ : ช่างซูซูกิ

การโอเวอร์ฮอลล์เครื่องยนต์อย่างประหยัด (ภาค3)

ก็มาดูที่เรื่องเครื่องยนต์รหัส G -13 A และ G-13 B ก่อนนะครับ เดี๋ยวจะมีคนงงไปส่องดูตามเครื่องยนต์ของตนเองกันป่วนเปล่าๆครับ เริ่มแรกของสายการผลิตเครื่องยนต์ขนาด 1,300 ซีซี นั้นทางซูซูกิเขาผลิตเครื่องยนต์ขนาด 800 ถึง 1,000 ซีซี มาก่อนครับ เมื่อเริ่มผลิตเครื่องยนต์ขนาด 1,300 ซีซี เป็นเครื่องยนต์ในรถยนต์นั่งของซูซูกิ จึงมีเพียงเจ้ารหัส G - 13 A เพียงตัวเดียวครับที่ใช้ในรถซูซูกิซามูไร และเมื่อเขาเริ่มผลิตสวิฟ ซีดาน ออกสู่ตลาดในประเทศญี่ปุ่นเองช่วงแรกเขาก็ใช้รหัสนี้แหละครับเป็นรหัสเครื่องยนต์ เปลี่ยนเพียงแค่เสื้อสูบและช่วงชักกับระยะจานจ่าย ที่ต่างจากตัว G - 13 A ที่ใช้ในซามูไรและแคริปเบี้ยนตัวแรกๆที่ออกสู่ตลาดในไทยครับ จนเมื่อเจ้าสวิฟเริ่มออกมาทำตลาดนอกประเทศนั่นแหละครับ จึงมีการเปลี่ยนแปลงปรับปรุงซีซีใหม่ให้ตรงตามเงื่อนไขทางกฎหมายและภาษีของประเทศที่ส่งรถไปขาย ซึ่งทางโรงงานผลิตเพิ่มรหัสเป็น A ใช้ขนาดเครื่องยนต์เดิม 1,324 ซีซี ครับ และ B ใช้ขนาดเครื่องยนต์ใหม่ 1,289 ซีซี ครับ โดยรหัส A ยังใช้ในสวิฟ ซีดานตัวแรกๆที่ยังเป็นเครื่องคาร์บูเรเตอร์ ตัวนี้ยังได้นำเข้ามาขายในบ้านเรา ส่วนรหัส B นำมาใช้ในแคริปเบี้ยนเพราะปัญหาด้านซีซีที่ไม่สามารถจดทะเบียนเป็นรถยนต์นั่งได้เพราะลักษณะรถนำเข้าไม่ใช่รถยนต์นั่งครับ เป็นรถเอนกประสงค์แล้วมาใส่แค๊ปหลังอีกที จึงต้องปรับปรุงเครื่องยนต์เป็นรหัส B เพื่อให้ขนาดเครื่องยนต์สามารถจดทะเบียนเสียภาษีนำเข้าเป็นรถยนต์นั่งได้นั่นเองครับ ก็คล้ายๆกับปัญหาโตโยต้าสปอร์ตไรเดอร์ที่สามารถนำรถปิคอัพมาจดทะเบียนเป็นรถแวกอนได้ด้วยเงื่อนไขเทคนิคเหล่านี้แหละครับ เมื่อตลาดตอบสนองรถแคริปเบี้ยนมากกว่าเก๋ง ในช่วงการเปลี่ยนจากเครื่องยนต์จากคาร์บูเรเตอร์มาเป็นหัวฉีดจึงใช้รหัส G -13 B มาพัฒนาแทนครับ จึงกลายเป็นว่ามีเครื่องรหัส G - 13 B ทั้งคาร์บูเรเตอร์และหัวฉีดในตัวรถแคริปเบี้ยนและสวิฟซีดาน ในช่วงหลังๆเหมือนกันครับ ซึ่งก็เหมือนกับตอนที่เขาปรับปรุงรหัส G - 13 A ครับ คือในแคริปเบี้ยนจะมีเสื้อสูบ-ช่วงชัก-จานจ่าย-และขนาดคาร์บูเรเตอร์หรือการเซ็ทหัวฉีดจ่ายน้ำมันที่ต่างกันครับ คงถึงบางอ้อแล้วนะครับที่ต้องอธิบายให้เข้าใจตั้งแต่ต้นเพราะว่ามันจะมีปัญหาตอนคุณโอเวอร์ฮอลเครื่องยนต์ครับ เพราะว่าอะไหล่ประเภทลูกสูบและก้านข้อเหวี่ยงของรหัส G - 13 A และ G -13 B ต่างกันครับ กล่าวคือ ขนาดความยาวของลูกสูบของ G -13 A จะสั้นกว่า G -13 B ครับและก้านข้อเหวี่ยงของ G- 13 B ก็จะมีของ SJ - 413 กับของสวิฟ เช่นกันครับ เครื่องยนต์ G - 13 A มีซีซี 1,324 ซีซี มากกว่าของ G -13 B ซึ่งมี 1,289 ซีซี ครับ ลูกสูบของ G - 13 B จึงยาวกว่าประมาณ 1 ม.ม. ครับ เวลาซื้อลูกสูบใหม่จึงต้องระวังตรงนี้ให้มากครับ หรือถ้าช่างที่เขาเก่งหน่อยก็จะซื้อลูกสูบ G - 13 B มาปาดหัวออก 1 ม.ม. ก็สามารถใช้ได้เหมือนกันแล้วครับ
ส่วนที่คุณวรกรให้อธิบายความยอดเยี่ยมของกระเดื่องลูกเบี้ยวกดวาล์ว ไม่ทราบว่าเป็นข้อมูลเดียวกันรึเปล่านะครับแต่คิดว่าคงใกล้เคียงกัน เป็นที่ทราบกันในวงการวิศวะกรรมยานยนต์เกี่ยวกับเครื่องยนต์แบบ SOHC ครับ คือมันมีกระเดื่องเพลาลูกเบี้ยวที่กดวาล์วโดยตรงครับ ซึ่งในเครื่องยนต์แบบอื่นจะต้องผ่านโรเลอร์อีกตัวหนึ่งในการเปิดวาล์ว ผลจากการที่เพลาลูกเบี้ยวกดเปิดวาล์วโดยตรงก็คือ 1.เครื่องยนต์ได้แรงบิดที่ดีและการรอรอบของเครื่องยนต์น้อยกว่าเครื่องแบบอื่นทั้งในรอบเครื่องต่ำและสูง 2.การดูแลรักษาต่ำเพราะชิ้นส่วนน้อย 3.การทำงานร่วมกับองศาการจุดระเบิดเครื่องยนต์แม่นยำกว่าเครื่องยนต์แบบอื่น 4. เสียงที่กระหึ่มออกมาจากเครื่องยนต์มีเสียงเร้าใจกว่าเครื่องยนต์แบบอื่น แต่เมื่อมีข้อดีก็มีข้อเสียครับ 1.เพลาลูกเบี้ยวจะมีการสึกหรอสูงเพราะการกดวาล์วโดยตรงไม่ผ่านการซับแรงจากโรเลอร์เหมือนที่ระบบเครื่องยนต์อื่นใช้ 2. ต้องปรับตั้งวาล์ลบ่อยครั้งกว่าเครื่องยนต์แบบอื่นเพราะเพลาลูกเบี้ยวสัมผัสโดยตรงกับวาล์ว 3.เครื่องยนต์มีเสียงดังในความรู้สึกของพวกไม่นิยมรถที่มีเสียงจากเครื่องยนต์ แต่คุณจะเห็นได้ว่าเครื่องยนต์ในค่ายยุโรปและอเมริกาหลายค่ายยังคงปักหลักใช้เครื่องยนต์ SOHC อยู่หลายค่ายเช่น ไคร์สเลอร์ , BMW , แลนด์โรเวอร์ , เบนซ์ , ดอร์ต , เบนซ์ลี่ หรือแม้กระทั่ง ปอร์เช่ เอง ก็ยังปักหลักพัฒนาเครื่องยนต์แบบ SOHC เพราะเรื่องของเสียงและแรงบิดที่ดีนี่แหละครับ ส่วนห้องเผาไหม้ของซูซูกิออกแบบมาแบบสัมพันธ์กับระบบจ่ายไอดีและคายไอเสีย ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ค่อนข้างนำสมัยหน่อยเมื่อเทียบกับวิวัฒนาการของเครื่องยนต์ กล่าวคือใช้ระะจ่ายไอดีแบบท่อคู่ดูดลงล่าง ซึ่งวางวาล์วดักปากทางไอดีโดยตรงครับ ผลที่ได้ก็คือการป้อนไอดีเข้าห้องเผาไหม้ที่เร็วและเพียงพอต่อรอบหมุนของเครื่องยนต์ในขณะที่การวางวาล์วและไอเสียในลักษณะเดียวกันทำให้แรงดันจากไอดีสามารถผลักดันไอเสียออกจากห้องเผาไหม้ได้เร็วและระบายออกจากท่อได้เร็วขึ้นครับ นี่แหละคือที่มาว่าทำไมแค่ใช้เฮดเดอร์สูตร 4-2-1 ก็สร้างความแรงให้กับเครื่องยนต์ได้แล้วเพราะการคายไปเสียที่เร็วขึ้นทำให้ไอดีเข้าได้เร็วขึ้นจากการออกแบบท่อนำไอดีและห้องเผาไหม้แบบนี้เองครับ

โดยคุณ : ช่างซูซูกิ

การโอเวอร์ฮอลล์เครื่องยนต์อย่างประหยัด (ภาค4)

ทีนี้เราจะว่าด้วยความสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์และช่วงล่างเสียทีนะครับ ดังที่กล่าวมาในตอนก่อนๆแล้วนะครับว่า Sj 413 รหัส B เน้นแรงบิดที่ต่อเนื่องในรอบต่ำและสูง เมื่อรอบหมุนดังกล่าวหมุนผ่านฟลายวิลส่งกำลังทดผ่านเกียร์แบบซินโครเมทเดินหน้า 5 เกียร์ โดยผ่านแผ่นคลัซส์ซึ่งมีขนาดค่อนข้างเล็ก เพื่อให้การส่งกำลังผ่านไม่ต้องมาสูญเสียกับการตัดต่อกำลังที่มากเกินไป ตรงนี้แหละครับที่ส่งผลให้กับคนที่เปลี่ยนเครื่องยนต์โดยใช้เกียร์และครัซส์ชุดเดิมมีปัญหา เพราะ G -13 B ส่งกำลังแรงบิดสูงผ่านครัซส์ตัวน้อยๆมันถึงสามารถหมุนเกียร์หลักและเกียร์ช่วยแถมพ่วงเพลาหน้าหลังอีกสองตัวได้ไม่ยากเย็นไงครับ แต่หากคุณเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่มีทั้งกำลังแรงบิดที่สูงเกิน อาการเครียดของแผ่นครัซส์และเฟืองเกียร์จะเกิดขึ้นทันทีครับ เมื่อคุณวิ่งทางดำอาการเครียดจะไม่ค่อยปรากฎแต่จะส่งผลโดยตรงต่อลูกปืนในเฟืองเกียร์ 5 ซึ่งเป็นลูกปืนตัวเล็กที่สุดและหมุนประคองเพลาเกียร์ด้วยรอบจัดที่สุดตัวหนึ่งครับ แต่หากคุณเอามาวิ่งทางออฟโรด ซึ่งเกียร์ทุกตัวต้องทำงานหนัก เพราะถูกเกียร์ช่วยดึง ทีนี้แรงบิดที่สูงกว่าเดิมก็จะถ่ายกำลังลงสู่ระบบเกียร์และเพลาขับทุกตัว จนเกิดอาการ Over Load ในระบบการส่งกำลังเองครับ พูดง่ายๆเครื่องแรงเกินจนขาดสมดุลในระบบการส่งกำลังขับเคลื่อนครับ อาการดังกล่าวจะเกิดขึ้นและเห็นได้ชัดตอนคุณเอาไปวิ่งทางออฟโรด ซึ่งการผ่านอุปสรรคต่างๆต้องอาศัยความได้เปรียบเชิงกลเท่านั้น ไม่ใช่กำลังจากเครื่องยนต์เป็นหลักอย่างเดียวครับ ก็จะมาพบว่าเครื่องยนต์แรงๆทำเอาเพลาขับหรือเฟืองเกียร์เกิดอาการเครียดจนความได้เปรียบเชิงกลสูญเสียไปแถมยังส่งผลเสียหายมาสู่ระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อนแทนครับ คุณจะสังเกตได้จากเวลาคุณใช้เกียร์ 4 L เครื่องยนต์จะเดินในรอบที่ไม่สูงมากนักแต่ทอล์คของเครื่องยนต์จะทำงานสัมพันธ์กับอัตราทดทั้งจากเกียร์หลักและเกียร์ช่วยตลอดจนเพลาขับ จนสามารถฉุดล้อผ่านอุปสรรคต่างๆได้ นี่คือการออกแบบความได้เปรียบเชิงกลที่ถ่ายแรงจากเครื่องยนต์สู่อัตราทดต่างๆที่ค่อนข้างลงตัวพอดีครับ พูดง่ายๆวิศวกรซูซูกิเขาคำนวณมาแล้วครับว่าเครื่องยนต์ต้องมีซีซีแค่นี้ ที่การออกแบบเครื่องยนต์แบบนี้ และส่งผ่านแรงเครื่องยนต์เท่านี้ จึงสามารถสร้างแรงบิดหรือทอล์คได้พอดีกับอัตราทดเท่านี้ ด้วยเพลาขับและเฟืองท้ายขนาดนี้ จึงสามารถได้เปรียบเชิงกลนำล้อขนาดนี้ผ่านอุปสรรคที่ขวางหน้าในสภาพทุรกันดารระดับหนึ่งได้พอดี นี่แหละครับถึงเป็นสาเหตุที่ทำให้ผมบ่นเป็นหมีกินผึ้งเวลาเห็นใครอยากเปลี่ยนเครื่อง ทีนี้คุณจะเข้าใจแล้วใช่ไหมครับว่าเวลาคุณเอารถไปยกสูงด้วยวิธีต่างๆจากเจ้าตำรับช่วงล่างๆต่างๆเขาจึงพยายามรักษาสมดุลของการส่งกำลังตามที่ผมอธิบายมานี่แหละครับ ไม่ว่าจะเป็นลิ่มปรับมุมเพลา เกียร์ทดเฟืองทด เพราะไม่ว่าจะเป็นมุมเงยของเพลาตลอดจนการปรับอัตราทดตามขนาดล้อ นั่นคือความพยายามที่จะรักษาสมดุลในเบื้องต้นให้กับระบบส่งกำลังต่างๆนั่นเอง ซึ่งแค่นี้ก็เกิดอาการเครียดในระบบส่งกำลังพอสมควรอยู่แล้ว ยิ่งมีคนที่เอาเครื่องเก่าออกแล้วเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ที่ซีซีสูงกว่าเปลี่ยนแทนลงไป ทีนี้ต้นกำลังซึ่งเปลี่ยนไปอีกก็ยิ่งส่งผลมากมายตามมาครับ เรียกง่ายๆว่ามันเสียสมดุลทั้งระบบไปเลยครับ แทนที่จะดีขึ้นมันกลับดีได้แค่ระยะหนึ่งตามค่า Eorror Facter ตามที่วิศวะกรเขาคิดเผื่อมาให้เท่านั้น แต่ ในเวลาต่อมาก็ จะค่อยๆส่งผลกระทบระบบต่างๆทยอยมาเป็นลูกโซ่เลยครับทีนี้ ไม่ว่าจะเป็นเพลาขับเฟืองขับ , เพลาคันส่ง ,กากะบาด, เกียร์หลักเกียร์ช่วย , ชุดครัซส์แม้กระทั่งตัวถังของรถเอง และยาวมาถึงเครื่องยนต์ใหม่ที่เปลี่ยนเข้าไปเองด้วยเพราะคิดโดยวิศวะกร๊วกครับไม่ใช่วิศวะกรซูซูกิ.

โดยคุณ : ช่างซูซูกิ

การโอเวอร์ฮอลล์เครื่องยนต์อย่างประหยัด (ภาค5 ตอนจบ)

และแล้วเราก็เดินทางมาสู่เป้าหมายในภาค 5 เสียทีนะครับ ว่าด้วยการโอเวอร์ฮอลล์อย่างประหยัดตามหัวเรื่องที่แจ้งนะครับ เท้าความซะยาวยืดไม่รู้จะมีคนรำคาญรึเปล่านะครับ
ที่ต้องแจ้งให้เพื่อนๆทราบถึงโครงสร้างตลอดจนความเป็นมาและความสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์กับช่วงล่างเพื่อที่จะให้เพื่อนๆทุกท่านเข้าใจพื้นฐาน เมื่อจะเอารถมาโอเวอร์ฮอลล์จะรู้ถึงความจำเป็นหรือไม่จำเป็นในการจะทำหรือไม่ทำครับ ก็อย่างที่อาชูชาติแห่ง ชาติ4WD พูดไว้ครับว่า ซูซูกิเป็นรถที่เครื่องยนต์ทนทานสูงมากขนาดแหวนหลวมหมดแล้ว ยังวิ่งลุยป่าสบายขอเพียงน้ำมันเครื่องอย่าขาดเท่านั้น มันก็ยังคงประสิทธิภาพได้ขนาดนั้นเลย เสียอย่างเดียวที่ช่วงล่างยังไม่เจ๋งพอไม่งั้นรถปิคอัพ 4 WD ไม่มีทางได้กินเจ้าตัวเล็กนี้เลยครับ เข้าทำนองไม่เชื่ออย่าลบหลู่ เลยทีเดียว
ความทนทานของเครื่องยนต์ทำให้เราสามารถ "เลือก" ที่จะโอเวอร์ฮอลล์ชิ้นส่วนต่างๆได้ โดยไม่ต้องลงทุนเปลี่ยนหมดทุกชิ้นส่วน ที่สำคัญบางชิ้นส่วนในเครื่องยนต์ SJ - 413 ได้มีการผลิตชิ้นส่วนจากไต้หวันมาขายในตลาดประเทศเราหลายชิ้นเลยทีเดียว ดังนั้นเราจึงสามารถ "ผสม" ชิ้นส่วนอะไหล่ที่ส่งผลกระทบหลักๆในเครื่องยนต์ได้ครับ จึงเป็นการประหยัดงบประมาณในตัวไปด้วย ที่กล้าพูดเพราะผมทำมาแล้วครับ โอเวอร์ฮอลล์แบบกิ๊กเลยในงบประมาณเพียง 10,000 บาทเท่านั้น ซึ่งราคานี้รวมค่าแรงช่างเรียบร้อยแล้วด้วยนะครับ
เมื่อเราตัดสินใจที่จะโอเวอร์ฮอล์เครื่องยนต์ จะมีชิ้นส่วนดังต่อไปนี้ครับที่เราต้องเปลี่ยน
1.ลูกสูบและแหวนสูบ ทั้ง 4 ตัว - ปัจจุบันลูกสูบมีอะไหล่ผลิตคุณภาพเทียบเคียงอะไหล่แท้จากประเทศใต้หวันแต่ราคาจะถูกกว่า 30 % สามารถหาซื้อได้เป็นเซ็ทซึ่งเซ็ทหนึ่งจะมี 4 ลูก ส่วนแหวนสูบแนะนำให้ซื้อของแท้ใส่อย่างเดียวครับไม่แนะนำให้ใช้อะไหล่เทียบ เพราะส่วนที่กั้นทั้งแรงอัดและเป็นตัวเคลื่อนไหวหลักคือแหวนลูกสูบครับ จึงควรใช้ของแท้ในขณะที่ลูกสูบสามารถใช้อะไหล่เทียบได้พูดแบบประสาช่างเรียกว่า ลูกเทียมแหวนแท้ครับ ส่วนจะเปลี่ยนสูบเท่าเดิมหรือต้องใช้ชุดโอเวอร์ไซด์ต้องดูจากสภาพก่อนครับว่า ถ้าลูกสูบไม่สึกหรอมากสามารถเปลี่ยนแค่แหวนสูบอย่างเดียวก็พอครับ แต่หากลูกสูบมีสภาพไม่ดีแต่ผนังเสื้อสูบยังไม่มีรอยไหม้หรือรอบสีแหวนสูบจนสึกมากแนะนำให้ใช้แค่ชุดมาตรฐานครับ แต่หากผนังสูบมีรอยมากจำเป็นต้องคว้านและใช้ชุดโอเวอร์ไซด์แนะนำให้ใช้โอเวอร์ไซด์ที่ 0.50 ม.ม. เลยครับ เพราะหากเราเริ่มที่ 0.25 ม.ม. ตามมาตรฐานไซด์แรกที่เครื่องยนต์อื่นเขาโอเวอร์ฮอลล์กันจะเจอปัญหาเวลาไปคว้านเสื้อสูบแล้วรอบสีกับแหวนลูกสูบจะยังถูกคว้านออกไปไม่หมดเพราะกระบอกสูบซูซูกิ SJ -413 ค่อนข้างยาวกว่าเครื่องยนต์อื่นๆครับ จึงกลายเป็นว่า แทนที่จะดีกลับกลายเป็นว่าอายุเครื่องยนต์หลังจากคุณโอเวอร์ฮอลล์แล้วไม่ยืดยาวเท่าที่ควรครับ.
2.กลุ่มชาร์ปทั้งหลายทั้งชาร์ปก้านข้อเหวี่ยงล่างและบน หรือที่ประสาช่างเรียกชาร์ปอกชาร์ปก้าน นั่นแหละครับ ส่วนที่มักจะมีปัญหามักจะเป็นชาร์ปก้านครับ แนะนำให้ใช้ของแท้โดยที่ชาร์ปอกหรือชาร์ปเพลาข้อเหวี่ยงล่างไม่ต้องเปลี่ยนครับ เพราะเทคนิคการชุบแข็งและลื่นของซูซูกิเน้นที่ชิ้นส่วนนี้ดีมากพอครับ การสึกหรอจึงค่อนข้างต่ำแต่ถ้าคุณเข้าศูนย์หรืออู่บางอู่มักจะเปลี่ยนไปเลยเพราะเขาเอาชัวร์ทั้งที่มันไม่เสียครับ ที่สำคัญเวลาถอดออกควรมัดชิ้นส่วนชาร์ปคู่กันและเขียนแจ้งด้วยว่าชาร์ปตัวนี้ถอดมาจากร่องในลูกสูบที่เท่าไหร่เวลาใส่กลับจะได้ไม่มีปัญหาเรื่องความสึกหรอซ้ำครับ
3.กลุ่มข้อเหวี่ยง - ถ้าไม่มีปัญหาเรื่องข้อเหวี่ยงหลวมหรือไหม้ ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนครับ เพราะก้านข้อเหวี่ยงมักจะเป็นตัวที่สึกหรอน้อยครับ เนื่องจากส่วนบนมีทั้งลูกปืนและชาร์ปรองรับไว้แล้ว ส่วนล่างก็มีชาร์ปอกช่วยลดอาการสึกหรออยู่มากแล้ว หากไม่มีรอยไหม้จำนวนมากแนะนำว่าไม่ต้องเปลี่ยนครับ
4.กลุ่มบู๊ทต่างๆ - โดยมากมักไม่ค่อยเสีย นอกจากบู๊ทปลอกวาล์ว ที่ต้องเปลี่ยนทั้งชุดมีทั้งหมด 8 ตัว แนะนำให้ใช้อะไหล่เทียบได้ครับเพราะหากคุณไม่เปลี่ยนวาล์วไปเลยเพราะปัญหาวาล์วไหม้หรือบ่าวาล์ลสึก วาล์วตัวเดิมที่ยังใช้ได้ดีหากใช้บู๊ทของแท้เปลี่ยนเข้าไปจะมีปัญหาวาล์วรั่วได้ครับเพราะวาล์วเป็นของเก่าเหล็กมีความสึกหรอในระดับหนึ่งอยู่แล้ว หากใช้บู๊ทซึ่งเป็นเหล็กใหม่ซึ่งชุบแข็งมาค่อนข้างสมบูรณ์จะส่งปัญหาวาล์วรั่วได้ครับ การใช่อะไหล่เทียบซึ่งมีการชุบแข็งดีเท่าของแท้ไม่ได้ จะทำให้วาล์วเดิมสามารถขัดสีกับบู๊ทปลอกวาล์วใหม่ได้ดีกว่าของแท้ครับและยังสามารถใช้ไปได้อีกระยะหนึ่งซึ่งนานพอควรเลยทีเดียวครับ
5.กลุ่มลูกปืน - แนะนำให้เปลี่ยนทุกตัวครับ ทั้งเซ็ทจะมีราคาไม่เกิน 2,000 บาท สำหรับลูกปืนตัวหลักๆ ส่วนตัวเล็กตัวน้อยให้อยู่ในดุลพินิจของช่างครับว่าควรหรือไม่ควรเปลี่ยน
6.ซีลและปะเก็น - ปัจจุบันมีของทำจากใต้หวันเป็นชุดใหญ่สำหรับการโอเวอร์ฮอล์มาทั้งชุดครับ ราคาชุดละพันกว่าบาทเท่านั้นมีมาให้หมดแทบทุกจุดทั้งซีลและปะเก็นส่วนความชัวร์อยู่ที่ 70 % ครับ แต่เมื่อเทียบกับชิ้นส่วนอื่นแล้วผมประกันให้เลยว่ากว่าซีลเทียมจะรั่ว คุณอาจต้องซ่อมชิ้นส่วนอื่นก่อนครับ!
7.ปั๊มน้ำและวาล์วปั๊มน้ำ - ปั๊มน้ำทดสอบได้ด้วยการลองหมุนแล้วเงี่ยหูฟังเสียงดูหากยังสามารถหมุนได้คล่องไม่สดุดและไม่มีเสียงเหมือนมีเหล็กเสียดสีกันลอดออกมา ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ครับ เพราะระบบปั๊มน้ำของซูซูกิออกแบบมาให้สมบุกสมบันพอควรและเป็นระบบระบายความร้อนด้วยน้ำที่มีท่อระบายและจุดส่งผ่านอยู่นอกเครื่องหลายจุดจึงดูแลรักษาง่ายอยู่แล้ว หากปั๊มน้ำเสียเพราะหมดอายุในภายหลังสามารถนำมาถอดเปลี่ยนได้ง่ายไม่ยุ่งยากเหมือนรถอื่นครับ ส่วนวาล์มปั๊มน้ำซึ่งใช้หลักการจากการขยายตัวของเหล็กเมื่อถูกความร้อน ก็ทนทานมากครับ เสียน้อยมากสำหรับตัวนี้ ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนครับ
8.ผ้าคลัซส์และแป้นจานกด - หากมีสภาพตั้งแต่ 60 % ลงไปแนะนำให้เปลี่ยนครับ โดยคุณอาจจำเป็นแค่การเปลี่ยนผ้าคลัซส์ใหม่ก็ได้โดยที่แป้นจานกดคลัซส์ยังสามารถนำมาเจียร์หน้าสัมผัสใหม่และนำมาใช้งานต่อได้อย่างน้อยก็ไม่ต่ำกว่า 40,000 ก.ม. จึงค่อยเปลี่ยนใหม่ก็ยังไม่สายครับ
จะเห็นได้ว่าการโอเวอร์ฮอลล์เจ้าซูซูกิตัวน้อยของคุณง่ายมากเพราะชิ้นส่วนที่มีน้อยชิ้นกว่ารถยนต์แบบอื่นแถมมีจุดซ่อมต่างๆเท่าที่จำเป็นจริงๆเท่านั้นจึงจะเปลี่ยนชิ้นส่วน ทำให้เครื่องซูซูกิมีทุนการโอเวอร์ฮอลล์โดยพื้นฐานจริงๆแล้วใช้งบประมาณต่ำกว่าการเปลี่ยนเครื่องมากครับ แถมไม่ต้องมาดัดแปลงให้ยุ่งยาก ถ้าคุณใช้เจ้าแมงหวี่ในชีวิตประจำวันและไม่ได้ลุยหนักหนาสาหัสหรือเอาไปลงแข่งจริงๆแล้ว แนะนำการโอเวอร์ฮอลล์เครื่องยนต์ตามคำแนะนะที่ให้มานี้จะสามารถยืดอายุและกิโลเมตรเจ้าแมงหวี่คุณไปได้อีกโขครับ จบภาค 5 แล้วหากไม่เข้าใจจุดต่างๆเพราะผมอธิบายไม่กระจ่าง สามารถกระทู้เข้ามาถามได้ครับ.

โดยคุณ : ช่างซูซูกิ